[회원칼럼-강병균 부산일보 논설실장] 부산항만공사 독립은 요원한가 > 임원진 칼럼

이달 16일로 창립 20주년 맞는 BPA
부산항 ‘글로벌 물류 허브’ 목적 출범

자율권·독립성 없이 정부 눈치 급급
항만 개발 대신 부두임대사업 주력

항만 경쟁력 키우키 위해 권한 줘야
북항·2개 신항 체제의 시대적 요구

부경대는 매년 말 한국인의 바다에 대한 종합적 인식을 조사·분석한 ‘부경해양지수’를 발표한다. 전국 18세 이상 남녀 1000명을 대상으로 설문조사를 실시해 지난 연말 내놓은 해양지수의 한 항목에선 부산항이 2022년에 이어 한국 대표 항구로 꼽혔다고 한다. 올해로 개항 148주년을 맞은 부산항이 국내 전체 수출입 화물의 76%, 컨테이너 물동량의 90%가량을 담당한 최대 무역항인 점을 생각하면 너무나 당연하다.

부산항을 관리·운영하는 기관은 2004년 1월 16일 출범한 부산항만공사(BPA)다. BPA가 지난달 선정한 ‘부산항 10대 뉴스’ 중 첫 번째를 장식한 게 ‘사상 최대 물동량’이다. 지난해 부산항에서 처리된 컨테이너 물량은 전년보다 3.1% 증가한 2275만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개). 개항 이래 최대치를 기록할 전망이란 반가운 소식이다. 글로벌 경기 둔화와 우크라이나 전쟁, 중동 분쟁 같은 대형 악재를 감안할 때 대단한 성과라고 하겠다.

이 같은 호실적에도 불구하고 부산항은 위태롭다. 중국 주요 항만이 지난해 부산항이 힘겹게 지킨 세계 7위 컨테이너항 자리를 위협하기 때문이다. 미국과 경제 패권을 다투는 G2 국가로 떠오른 중국의 항만들이 대규모 개발사업에 나서고 물동량도 폭발적으로 늘고 있어서다. 부산항은 BPA 창립을 전후한 시기에 컨테이너 물동량 기준 세계 3위였지만, 그동안 중국 항만들의 가파른 성장세에 밀려 순위가 점차 떨어지는 처지다. 부산항이 일본과 중국, 미국·유럽 간을 바닷길로 연결해 주는 입지적 장점과 BPA의 환적화물 유치 노력에 힘입어 싱가포르항에 이어 세계 2위 환적항을 유지하는 게 그나마 위안이 된다.

부산항 항만 순위가 하락하는 원인의 하나를 BPA 경쟁력이 경쟁국들 항만공사에 비해 낮은 데서 찾을 수 있다. BPA는 항만 투자와 사업 추진에 제약이 많다. 항만업무는 해양수산부, 경영관리는 기획재정부의 관리감독을 받는 공기업으로 운영된 까닭이다. 반면 싱가포르항만공사(PSA)는 1997년 항만당국을 민영화한 개혁을 통해 설립돼 항만 개발·관리·운영에 자율적 결정권을 갖고 글로벌 항만기업으로 성장했다. 이는 싱가포르가 오래전 부가가치 창출 규모가 엄청난 세계 1위 항만에 등극하고 항만·물류 대국으로 도약하는 결과로 이어졌다. 싱가포르가 근래 1인당 국민소득 6만 5000달러에 이르는 강소국으로 발전할 수 있었던 이유다.

부산항과 싱가포르항의 격차가 커진 건 ‘공공기관 운영에 관한 법률’이 BPA의 발목을 잡은 탓이다. 이 법에 따라 정부의 심한 간섭과 규제가 이뤄지면서 항만업무의 자율성·전문성·효율성을 높여 부산항을 경쟁력 있는 글로벌 해운·물류 허브로 육성하겠다는 BPA 설립 취지는 빛이 바래고 있는 셈이다. 결국 BPA는 직접적인 부두 운영은커녕 항만 관리만 하는 부두임대사업자 역할에 그치고 있다. BPA 사장과 본부장(부사장급) 직책은 해수부 고위직 출신의 ‘낙하산 인사’ 논란도 잦았다.

이 때문에 BPA의 자율권과 독립성을 확보하려는 지역사회의 목소리가 빗발칠 수밖에 없었다. 하지만 지방공사화, 항만자치권 이양, 임원 인사권 보장 등의 요구는 묵살되기 일쑤여서 BPA 독립은 기약이 없다. 지난해 BPA가 공기업에서 정부의 관리감독 강도가 상대적으로 약한 기타공공기관으로 신분이 바뀐 것이 고작이다. 여전히 BPA는 기재부에 예타를 신청해 승인받아야 하는 한계가 있다. 중요 업무의 하나인 항만 개발은 언감생심일 뿐이다. 이러니 ‘악조건에도 적극적인 BPA’라는 평가와 ‘공무원보다 경직된 조직’이란 지적이 엇갈린다.

BPA가 실질적인 글로벌 경쟁력을 갖추고 부산항을 세계 굴지의 메가 허브항으로 제대로 키우려면 독립성 강화가 필수적이라는 게 전문가들의 중론이다. BPA의 해수부 출신 역대 사장 대부분도 자율성 확대를 원했을 정도다. 지금처럼 해수부가 주도하는 항만정책 수립과 개발 과정에서 BPA가 소외되고 부산이 배제된다면 윤석열 정부가 선포한 지방시대에 맞춘 부산시 발전계획과 지역 특성에 잘 어우러지는 부산항을 조성하긴 어렵지 싶다.

부산항이 기로에 서 있다. 2040년까지 14조 원을 들여 21개 선석의 스마트 항만을 만드는 부산항 제2 신항(진해신항) 건설사업이 올해 착공한다. 이를 앞두고 경남에선 부산경남항만공사나 별도의 경남항만공사를 설립하자는 주장이 강하다. 부산항 북항, 신항, 진해신항의 시너지 극대화를 위해 통합 관리가 필요한 마당에 분열 조짐이 인다. 창립 20주년이 된 BPA가 글로벌 선진 항만들을 따라잡는 일에 매진할 수 있도록 정부는 힘을 실어 줄 일이다. 윤 대통령이 추진을 약속한 ‘글로벌 허브도시 부산’ 역시 가덕신공항과 인접한 부산신항의 활성화를 빼고는 얘기할 수 없다. 

원문보기 : https://www.busan.com/view/busan/view.php?code=2024011118060734365